Usuario:Peter Horn/Taller

Vagón de apoyo bogie

(en:Bogie bolster wagon)

'Gane A' en el Dean Forest Railway

Vagón de apoyo bogie es la traduccion de un término ferroviario británico para un vagón diseñado para transportar cargas largas y delgadas, como madera o rieles y otras secciones de acero. Los lados y extremos son mínimos y no hay techo. La carga es transportada longitudinalmente y sostenida por tres o más travesaños (medias vigas de madera) fijados transversalmente. La carga está restringida lateralmente por puntales metálicos móviles instalados en los extremos de los cabezales y asegurados con cadenas y grilletes.

Diseño

'Bobol D' en el Dean Forest Railway

'Salmon' en el North Tyneside Railway

Un refuerzo de bogie tiene ambos bogies y cabezales.

Los bogies son ​​vagones articulados de cuatro ruedas debajo de la plataforma de carga principal. Permiten que un vagón largo transporte cargas largas, pero aún tienen distancias entre ejes cortas individualmente, por lo que recorren curvas cerradas.

Los refuerzos son vigas de madera fijadas a lo largo de la plataforma. Por lo tanto, la plataforma no es plana, pero la mayoría de las cargas, como vigas, rieles, tramos de madera, postes señalizadores, etc., son lo suficientemente rígidos como para que solo necesiten apoyarse a intervalos, no continuamente sobre una plataforma de tablones plana. El espacio entre las vigas deja espacio para cadenas de amarre o correas de elevación, lo que hace que sea más fácil trabajar con el diseño del refuerzo que con una plataforma completamente plana. Sujeción de carga| Los refuerzos pueden fijarse en su lugar o ser removibles. Algunos tenían hasta cinco cabezales.​ Algunos diseños tenían múltiples enchufes y se podía mover un par de cabezales entre ellos. Incluso se podía permitir que los cabezales giraran alrededor de un pasador de ubicación central y tiras de fricción de acero curvadas en la plataforma del vagón.​ vagones cortos de cuatro ruedas, cada uno con un solo cabezal giratorio.​ Un par de estos vagones podían llevar un gran tronco de árbol a un aserradero, pero requerían que el árbol tome la tensión completa del tren,​ o en un número adecuado de barrier vehicles para ser ordenados entre los dos vagones de apoyo. El bogie, largo, pero relativamente liviano, reemplazó esa disposición con un solo vagón.

La mayoría de los diseños también tenían stanchions, que son barras de acero verticales extraíbles para evitar que una carga ruede o se deslice hacia los lados. Podrían fijarse a través de los refuerzos o insertarse en cavidades a lo largo de las vigas del borde del cuerpo del vagón.​

Los vagones de refuerzo son relativamente livianos. Los vagones pozo más pesados, utilizados para cargas de maquinaria, tenían vigas laterales más profundas y fuertes. Tenían un perfil lateral acodado, de modo que el centro de gravedad de la carga era más bajo. Los refuerzos de bogie podrían transportar cargas típicas de 15 toneladas largas (16,8 ST; 15,2 t) o 30 toneladas largas (33,6 ST; 30,5 t).​

Vagones de ferrocarril

Los refuerzos de bogie fueron particularmente útiles para cargas de paso permanentes, como riel. Muchos de estos vagones no formaban parte del stock comercial del ferrocarril, pero se incluyeron como parte del stock departamental (stock utilizado para obras de ingeniería en el propio ferrocarril).

Los códigos para estos vagones incluían 'Salmon', Bobol​ y 'Gane'​

Se han conservado varios vagónes de apoyo bogie en los ferrocarriles de herencia británica, ya que son convenientes para mover rieles, postes de telégrafo y otras vías permanentes cargas.​​

Véase también

• Vagón esqueleto (EE. UU.)

Vagón de contenedores apilados

Un vagón pozo, también conocido como vagón de doble pila (o también vagón intermodal/vagón portacontenedores), es un tipo de vagón de mercancías especialmente diseñado para transportar contenedores intermodales (contenedores marítimos) utilizados en el transporte intermodal de mercancías. El "pozo" es una sección deprimida que se sitúa cerca de los raíles entre los troques del vagón, lo que permite transportar un contenedor más bajo que en un vagón plano tradicional. Esto hace posible transportar una pila de dos contenedores por unidad en las líneas ferroviarias (transporte ferroviario de doble pila) siempre que el gálibo de la estructura garantice una distancia suficiente. El contenedor superior se fija al inferior mediante un mamparo integrado en el vagón (posible cuando los contenedores inferior y superior tienen las mismas dimensiones) o mediante artconectores entre contenedores (IBC). Se necesitan cuatro IBC por vagón de pozo. En la terminal hay cuatro pasos: desbloquear y levantar los contenedores superiores de un tren entrante, retirar los contenedores inferiores, insertar los contenedores inferiores salientes, bloquear el conjunto una vez colocados los contenedores superiores. Por lo general, esto se hace vagón por vagón, a menos que se empleen varios aparatos de grúa.

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Las ventajas del uso de vagones pozo incluyen una mayor estabilidad debido al centro de gravedad más bajo de las cargas, una tara más baja y, en el caso de las unidades articuladas, una holgura reducida.

Los vagones pozo son más comunes en Norteamérica y Australia, donde el tráfico intermodal es intenso y el electrificación está menos extendido; por lo tanto, despeje superior suelen ser más manejables. En la India, el apilamiento doble de contenedores se realiza en vagones plataformas bajo catenaria 7,45 metros (24' 5,30") de altura porque el ancho de vía 5 pies 6 plg (1676 mm) permite más altura manteniendo el centro de gravedad aún bajo.​​

Historia

Un articulado coche de doble pila, con cinco 48 pies (14,63 m) pozos. Este fue construido por Thrall y es propiedad de Pacer Stacktrain. Nótese que no tiene fondo, lo que lo haría inadecuado para llevar remolques de carretera

.

Southern Pacific Railroad (SP), junto con SeaLand, ideó el primer vagón intermodal de doble pila en 1977.​​ SP diseñó entonces el primer vagón con ACF Industries ese mismo año.​​ Al principio tardó en convertirse en un estándar de la industria, pero en 1984 American President Lines empezó a trabajar con la compañía Thrall para desarrollar un vagón pozo refinado y con la Union Pacific para operar un servicio de trenes utilizando los nuevos vagones pozo. Ese mismo año, el primer tren de "doble pila" partió de Los Ángeles con destino a South Kearny, Nueva Jersey Nueva Jersey, bajo el nombre de servicio ferroviario "Stacktrain". Por el camino, el tren pasó de la UP a la CNW y luego a la Conrail.

Vagones de unidades múltiples

Cada unidad de un vagón de doble pila contiene un único pozo; a menudo se construyen con tres a cinco vagones conectados por conectores articulados. Los conectores intermedios se apoyan en la placa central de camiones sencillos, a menudo un camión de capacidad 125 toneladas cortas (112 LT; 113 t), pero a veces uno de capacidad 150 toneladas cortas (134 LT; 136 t).

Además, en algunos casos, varios vagones de un solo pozo (normalmente 3 ó 5) están conectados por barras de tracción y comparten una única Reporte de marca. Otra posibilidad es que varios vagones de un solo pozo compartan un solo troque. En ambos tipos de vagones de unidades múltiples, las unidades suelen distinguirse por letras, siendo la unidad de un extremo la unidad "A" y la unidad del otro extremo la unidad "B". Las unidades intermedias se etiquetan empezando por la "C" y subiendo hasta la "E" para los vagones de cinco unidades que parten de la unidad "B" y aumentan hacia la unidad "A".

Se han propuesto trenes y terminales autónomos.​

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Capacidad de carga

Contenedores de 53 pies, 48 pies, 45 pies, 40 pies y 20 pies apilados

Los wellcars de doble pila vienen en varios tamaños, relacionados con los tamaños estándar de los contenedores que están diseñados para transportar. Las longitudes de pozo más comunes son 40 pies (12,19 m), 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m). También existen pozos de 45 pies (13,72 m) y pozos de 56 pies (17,07 m). (Los tamaños de los pozos se marcan con frecuencia en letras grandes en los laterales de los vagones para ayudar a los trabajadores de los patios a localizar los equipos adecuados para las cargas).

Los contenedores más grandes (de 45 pies o más) suelen colocarse encima de los contenedores más pequeños que caben en los pozos disponibles para aprovechar eficientemente todo el espacio disponible. Todos los pozos pueden transportar también dos contenedores ISO de 20 pies en la posición inferior.​​.

Algunos vagones de pozo de doble pila también han sido equipados con acoplamiento de quinta rueda en cada extremo que les permiten transportar semirremolques además de contenedores. Son los denominados vagones "polivalentes".

Los vagones articulados suelen tener una capacidad de 120 000 lb (54 431 kg) por vagón. Los límites de peso en carretera en EE.UU. restringen la mayoría de los contenedores a menos de 60 000 lb (27 215,5 kg), por lo que esta capacidad es adecuada para dos contenedores apilados. Algunos vagones de un solo pozo tienen capacidad para dos contenedores completamente cargados 32 500 kg (71 650,3 lb).

Vagón de pozo Econo Stack o Twin Stack

Los vagones de pozo Econo Stack (una marca de Gunderson) son una variación de los vagones de pozo convencionales que presentan un mamparo en cada extremo; su principal finalidad es dar más apoyo a los contenedores apilados en doble. Una desventaja es que no permiten apilar contenedores de 53 pies encima; sin embargo, los contenedores de 45 pies aún caben y pueden apilarse encima. Como el peso en vacío de los vagones mamparo es significativamente mayor que el de otros vagones pozo, actualmente no son muy populares entre los ferrocarriles.

Galería

• Aplicaciones de los vagones de pozos y tipos de vagones de pozos
• 
  Un tren de vagones de pozo en Arizona transportando contenedores de doble pila
• 
  Un vagón de pozo de 53 pies equipado también con un acoplamiento de quinta rueda para permitir también el transporte de semirremolque
• 
  AAR Placa-H calibre de carga]​
• 
  Un tren de contenedores pasando por Jacksonville, Florida, con contenedores de 53' utilizados para envíos dentro de Norteamérica. Muestra un troque compartido.
• 
  Un vagón de pozo cargado con dos contenedores de cuarenta pies de Transportación marítima mexicana (TMM)​
• 
  Bogie americano común compartido con 4 cojinetes laterales entre dos vagones de pozo.
• 
  Carga de trenes de contenedores de dos pisos en la terminal APM de Portsmouth en Virginia.

Uso

• Australia: los trenes de dos pilas operan entre Perth, Adelaide, Darwin y Parkes, NSW​ con autorizaciones de 6,5 m (21' 3_^29/32").​ A partir de 2021, el Inland Railway entre Melbourne y Brisbane se estaba construyendo para la operación de trenes de doble pila utilizando wellcars.​
• ChinaChina: uso de trenes de contenedores apilados dos veces bajo 25 kV CA línea aéreas​ utilizando vagones de pozo tipo X2H y X2K fabricados por CRRC.​ Las pruebas iniciales se realizaron con un estándar 8 pies 6 pulgadas (2,6 m) contenedor y un contenedor de altura reducida 8 pies 0 pulgadas (2,4 m) en la parte superior, luego aumentando a 9 pies 6 plg (2,9 m) hi-cube alto y un contenedor estándar de 8 pies 6 pulgadas (2,6 m) en la parte superior. Incluso después de aumentar la altura del cable aéreo, no es posible utilizar una pila de dos 9 pies 6 pulgadas (2,9 m) contenedores hi-cube en las líneas electrificadas, incluso en vagones de pozo.< ref nombre=cont/>
• KeniaKenia – El Ferrocarril de vía estándar de Mombasa-Nairobi opera trenes de doble pila utilizando vagones de pozo tipo X2K fabricados por CRRC,​ los primeros trenes de este tipo se lanzaron el 1 de octubre de 2018.​
• Panamá Panamá – la Ferrocarril del Canal de Panamá opera trenes de doble pila utilizando vagones de pozo fabricados por Gunderson Inc.
• Arabia SauditaArabia Saudita – Línea Saudi Railways Organization hasta Dammam.​
• Reino UnidoReino Unido – Los pequeños calibre de estructura (en:structure gauge) y, en consecuencia, los pequeños calibre de carga en el ferrocarriles británicos significan que la vagones pozo intermodal para poder transportar 9 pies 6 plg (2,9 m) altos contenedores en rutas donde el calibre de carga es W9 o más pequeño.

Puntos de estrangulamiento

Puentes bajos y túneles estrechos en varios lugares impiden la circulación de trenes de doble pila hasta que se realicen costosas mejoras. Algunas compañías ferroviarias de clase I de EE.UU. han iniciado programas de mejora para eliminar tales obstrucciones. Algunos ejemplos son el Heartland Corridor (Norfolk Southern Railway) y el National Gateway (CSX Transportation).

Vagón caja

Un vagón con caja de acero construido por la American Car and Foundry Company en 1926 para los South Australian Railways

Un vagón con caja de madera del Duluth, South Shore and Atlantic Railway expuesto en el Mid-Continent Railway Museum en North Freedom, Wisconsin

A double-door boxcar passes through Prairie du Chien, Wisconsin.

Un vagón caja es el término utilizado en Norteamérica (AAR) y South Australian Railways para designar un Vagón cerrado y utilizado generalmente para transportar mercancías. El vagón caja, aunque no es el diseño más sencillo de vagón de mercancías, se considera uno de los más versátiles, ya que puede transportar la mayoría de las cargas. Los vagones-caja tienen puertas corredizas laterales de tamaño y funcionamiento variables, y algunos incluyen puertas en los extremos y cabezales ajustables para cargar artículos muy grandes.

Los vagones de mercancías cerrados similares fuera de Norteamérica son vagones de mercancías cerrados y, dependiendo de la región, se denominan vagón de mercancías (UK y Australia), Vagón cerrado (UIC y Reino Unido) o simplemente vagón (UIC, Reino Unido y Australia).​

Traducción realizada con la versión gratuita del traductor DeepL.com

Utilización

Ilustración de un vagón de carga descargado a mano

Los vagones caja pueden transportar casi todo tipo de mercancías. Originalmente se cargaban a mano, pero en los últimos años se han utilizado ayudas mecánicas como carretillas elevadoras para cargarlos y vaciarlos más rápidamente. Su diseño generalizado sigue siendo más lento de cargar y descargar que los diseños especializados de vagones, y esto explica en parte el descenso del número de vagones de carga desde la Segunda Guerra Mundial. La otra causa de este descenso es el drástico cambio del transporte de carga por agua al transporte de contenedores. Un contenedor, que en realidad es un vagón sin ruedas ni chasis, está diseñado para el transporte intermodal de mercancías, ya sea en portacontenedores, camiones o vagones planos, y puede entregarse puerta a puerta.

Los vagones caja se utilizablos an para mercancías a granel como el carbón, sobre todo en el Medio Oeste de Estados Unidos a principios del siglo XX. Este uso estaba tan extendido que varias empresas desarrollaron cargadores de vagones para automatizar la carga de carbón. En 1905, se utilizaban entre 350 y 400 máquinas de este tipo, la mayoría en minas de carbón del Medio Oeste.​

Uso para pasajeros

En Filipinas, los vagones cajas fueron utilizados como alojamientos adicionales de tercera clase por la Manila Railway Company durante los primeros años del siglo XX, ya que había escasez de verdaderos vagones de pasajeross.​ Estos problemas se consideraron resueltos en la década de 1910 cuando el fabricante británico Metropolitan y constructores estadounidenses como Harlan and Hollingsworth construyeron más coches de pasajeros para el ferrocarril. ​

En la actualidad, vagabundoss y trabajadores inmigrantes han utilizado a menudo vagones de mercancías en sus viajes (véase freighthopping), ya que están cerrados y no pueden ser vistos por la policía ferroviaria, además de estar en cierta medida aislados del frío.​ Código Hobo, una forma de jeroglíficos utilizados por los vagabundos, se desarrolló como código para dar información a los vagabundos que viajaban por libre. ​

Vagón alto cubo

En el siglo XXI, los vagones de gran capacidad cúbica (hicube) se han hecho más comunes en EE.UU.. Estos vagones son más altos que los vagones normales y, como tales, sólo pueden circular por rutas con mayor altura libre (véase gálibo ferroviario y gálibo estrucural). La sección de exceso de altura del extremo del vagón suele pintarse con una banda blanca para que sea fácilmente visible si se asigna erróneamente a una línea de poco gálibo.​

La altura interna de los 86 pies (26,21 m) vagones hicubo utilizados originalmente en el servicio de piezas de automóviles era generalmente de 12 pies 9 pulgadas (3,89 m).​

Véase también

• Vagón autorack
• Furgoneta utilitaria general
• Railbox, Compania nortamericana.
• Vagón jaula
• Coche cama de tropa (Troop sleeper)

Vagón canguro

Descargando un camión semirremolque de un vagón kangourou

Cubierta de un vagón kangourou

El «vagón canguro» es un tipo de vagón de ferrocarril diseñado para el transporte de semirremolques. Dispone de un puente levadizo que forma una tronera en posición baja (de ahí su nombre) que permite colocar el tren portador (2 ó 3 ejes) del semirremolque y respetar así la altura del gálibo de carga ( 4,2 metros (13' 9_^2/5") por encima de la parte superior del carril para el gálibo de carga de la UIC).

Se trata de vagones abiertos especiales. Los modelos de eje son del tipo UIC K, sus homólogos de bogie del tipo S.

En Francia

El vagón canguro es la continuación del vagón UFR'. Este último ya no respondía a las necesidades de transporte, por lo que se estudió un nuevo tipo de vagón para el transporte de semirremolque s, pero esta vez tomando como base un remolque estándar y no un remolque adaptado.

Vagón de ejes

El primer tipo de vagón canguro es un modelo de dobleeje que pesa 11 toneladas (11 000 kg) de tara, tiene una longitud de 12,02 metros (39' 5_^1/5") y admite una carga de 20 toneladas (20 000 kg). Este vagón se encuentra dentro de los límites de carga, longitud y distancia entre ejes, fijados por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), con una distancia entre ejes de 9 metros (29' 6,30").

Este tipo de vagón se designó KE, Kangourou à Axieux, y se construyeron 246 unidades divididas en 4 pedidos de 1958 a 1963.

El vagón se distingue por:

• un pasarela maniobrable que puede ocupar 2 posiciones:
  • posición alta para el paso de un vagón a otro
  • posición baja para alojar las ruedas del semirremolque que descansan sobre el bastidor del vagón
• carriles de guía para el semirremolque en el bastidor, en las pasarelas y en el puente levadizo
• y un acoplamiento de quinta rueda para el semirremolque regulable longitudinalmente.

Los vagones canguro circulan en trenes bloque de varias decenas de vagones. Necesariamente están todos orientados en el mismo sentido, de lo contrario las operaciones de carga y descarga serían imposibles.​.

Sin embargo, y esto a partir de 1962, las nuevas normativas del código de circulación, los nuevos tractores con cabinas cortas y las nuevas medidas tomadas por la Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) hacen que este tipo de vagón quede obsoleto. De hecho, con la evolución de la técnica, tenemos:

• un cambio de 35 a 38 toneladas (35 000 a 38 000 kg) para el peso de los conjuntos de carretera con como corolario un peso del semirremolque de hasta 32 toneladas (32 000 kg),
• un cambio de 14 a 15 metros (45' 11_^1/5" a 49' 2_^3/5") para la longitud de los conjuntos de carretera,
• y la puesta en el mercado de una tractora corta, con como corolario de estos dos puntos una longitud del semirremolque que puede ser de hasta 12,2 metros (40'0,30"),
• una capacidad de desplazamiento de hasta 120 kilómetros por hora (74,6 mph) en los tren de mensajerías,
• y, por último, con vistas a la aplicación del automatic coupling, un diseño que pueda acogerlo.

IC tipo Sss) fueron designados KB: Kangourou à Bogies.

Sin embargo a partir de 1966 llega la competencia con los contenedores. La SNCF se orienta rápidamente hacia este tipo de transporte y se realizan pruebas para garantizar la manipulación de semirremolquess del mismo modo.

La empresa Novatrans que gestiona el piggyback decide en 1977 realizar únicamente la manipulación vertical y abandonar progresivamente la manipulación horizontal. Se inician estudios para transformar la flota de vagones canguro en vagones portacontenedores o «vagones de bolsillos» destinados a recibir los semirremolquess manipulados verticalmente. Los vagones modificados se convirtieron respectivamente en KC' de la serie 11 y 'KM' de las series 7, 13, 14, 16 y 18.

Desgraciadamente el tráfico decae rápidamente y en 1983 se produce el abandono de la manutención horizontal con el corolario de volver a modificar inmediatamente los vagones de la serie 18 se modifican en KM para dar el K1 '. Todos los demás KM se cambiaron gradualmente a 'K1' a medida que avanzaban las revisiones.

Los vagones de la serie 10 fueron, por su parte, transformados en portacontenedores en 1984, dando a la serie KU .

Los vagones de la serie 8, pertenecientes a la SNCF son, por su parte, transformados en portacontenedores en 1984 dando la serie 'K9' . Estos vagones fueron alquilados a Novatrans que los devolvió en 2005.

En 2006, los vagones fueron amortizados y en 2007 todo el material fue desguazado excepto una decena de vagones que conservó el SEGI.

Los vagones de las series 5 y 6 debido a los largueros en chapa plegada no pudieron ser modificados y fueron devueltos por Novatrans a SEGI desde diciembre de 1986 hasta enero de 1988 y en 1989. 76 vagones fueron vendidos a GEFCO para ser transformados en transportistas automotores.

Vagón de bogie

Como se ha escrito anteriormente, el vagón de ejes fue rápidamente sustituido, la SNCF y SEGI deciden diseñar un nuevo vagón a partir de 1965, pero esta vez con bogies, para poder aceptar las nuevas normas. Además, el diseño ofrece un margen para absorber posibles nuevas normativas que aumenten el peso y la longitud de los semirremolques.

Así, de 1967 a 1968 se entregan un total de 80 vagones construidos en dos series:

• la serie 5 con freno de tornillo para 40 vagones,
• la serie 6 sin freno de tornillo para 40 vagones.

La construcción utiliza chapas plegadas y soldadas con equipo de frenado en los extremos. Estos vagones pesan 18,5 toneladas (18 500 kg) de tare, tienen una longitud de 15 metros (49' 2_^3/5") y aceptan una carga de 33 toneladas (33 000 kg) y están montados sobre bogies Y 29 que les permiten una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora (74,6 mph). Todos estos vagones estaban diseñados para circular como tren bloques, no podían pasar por la marshalling joroba y seguían siendo propiedad de SEGI.

Este vagón fue designado SK: Super Kangourou.

De 1968 a 1969 se estudia un nuevo vagón tomando las características del anterior pero con secciones soldadas mecánicamente en lugar de chapas. Estos vagones pesan 17,5 toneladas (17 500 kg) de tara, tienen una longitud de 15 metros (49' 2_^3/5") y admiten una carga de 33 toneladas (33 000 kg) y van montados sobre Y 31 C' bogie lo que les permite una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora (74,6 mph).

El pedido abarcaba un total de 440 vagones distribuidos de la siguiente manera:

• serie 7 para 50 vagones
• serie 8 para 50 vagones
• serie 10 para 50 vagones
• serie 11 para 70 vagones
• serie 13 para 50 vagones
• la serie 14 para 40 vagones
• la serie 16 para 50 vagones
• la serie 18 para 80 vagones

De todas estas series, sólo una quedó en propiedad de la SNCF: la serie 8.

Este vagón (tipo UIC Sss) se designó KB: Kangourou à Bogies.

Sin embargo a partir de 1966 llega la competencia con los contenedores. La SNCF se orienta rápidamente hacia este tipo de transporte y se realizan pruebas para garantizar la manipulación de semirremolquess del mismo modo.

La empresa Novatrans que gestiona el piggyback decide en 1977 realizar únicamente la manipulación vertical y abandonar progresivamente la manipulación horizontal. Se inician estudios para transformar la flota de vagones canguro en vagones portacontenedores o «vagones de bolsillos» destinados a recibir los semirremolquess manipulados verticalmente. Los vagones modificados se convirtieron respectivamente en KC' de la serie 11 y 'KM' de las series 7, 13, 14, 16 y 18.

Desgraciadamente el tráfico decae rápidamente y en 1983 se produce el abandono de la manutención horizontal con el corolario de volver a modificar inmediatamente los vagones de la serie 18 se modifican en KM para dar el K1 '. Todos los demás KM se cambiaron gradualmente a 'K1' a medida que avanzaban las revisiones.

Los vagones de la serie 10 fueron, por su parte, transformados en portacontenedores en 1984, dando a la serie KU .

Los vagones de la serie 8, pertenecientes a la SNCF son, por su parte, transformados en portacontenedores en 1984 dando la serie 'K9' . Estos vagones fueron alquilados a Novatrans que los devolvió en 2005.

En 2006, los vagones fueron amortizados y en 2007 todo el material fue desguazado excepto una decena de vagones que conservó el SEGI.

Los vagones de las series 5 y 6 debido a los largueros en chapa plegada no pudieron ser modificados y fueron devueltos por Novatrans a SEGI desde diciembre de 1986 hasta enero de 1988 y en 1989. 76 vagones fueron vendidos a GEFCO para ser transformados en transportistas automotores.

Anexos medianos

Al principio el semirremolque era manipulado por un tractor especial con el uso de una rampa de carga / descarga luego durante la manipulación vertical era una grúa o una grúa de pórtico después del refuerzo del semirremolque a la derecha del agarre por las pinzas.

Situación en Europa

Esta solución de transporte combinado ha estado en funcionamiento desde los años 1970 en toda Europa. Pero no es comparable a la autopista ferroviaria porque requiere una organización logística diferente: manipulación con tractor de carretera específico o con grúa o pórtico, cambio de tractor de carretera en la salida y en la llegada. A cambio, ofrece una buena relación carga útil a masa remolcada: 50% (para un semirremolque (13,5 metros (14,8 yd)) de 9 toneladas (9000,0 kg) cargado con 25 toneladas (25 000 kg) de mercancías) porque no lleva la unidad tractora (aproximadamente 6 toneladas (6000,0 kg)). Sin embargo en los años 2000 la carretera "rodante" experimentó un resurgimiento del interés (aunque este resurgimiento es por el momento débil en Francia) y el tráfico de semirremolques s se desvanece a favor de todo el contenedor^{[cita requerida]}.

En Alemania se distinguen los siguientes tipos:

• T1 Sdgkms ⁷⁰⁷ ex Skss-z ⁷⁰⁷ (1973) de 16,44 metros (18,0 yd) y carga útil dd 33 toneladas (33 000 kg),
• T3 Sdgmns ⁷⁴³ (1990s) de 18,34 metros (20,1 yd), carga útil 62,5 toneladas (62 500 kg) (contenedores) para 20,4 toneladas (20 400 kg) de tara ​
• T4: este tipo de 18,28 metros (20,0 yd) admite una carga útil de 69 toneladas (69 000 kg) (contenedores) o 38 toneladas (38 000 kg) (semirremolque),
• Sdggmrs ⁷⁴⁴ / Sdggmrs ⁷³⁹ : son vagones articulados de 3 bogies; la serie 739 es adecuada para 140 kilómetros por hora (87,0 mph),
• T2000 Sdggmrss ⁷³⁶
• Variante T3000 optimizada para remolques Mega-trailer de 3 metros (3,3 yd) de altura interna.

Modelismo

• El vagón canguro con ejes fue ofrecido a escala H0 por Jouef individualmente o en un set compuesto por 2 vagones, incluyendo la cabeza tractora y la rampa de carga/descarga.
• Los vagones bogie canguro han sido ofrecidos en H0 por Märklin / Trix y Roco.
• El vagón bogie canguro también es ofrecido en H0 por LS Models, pero por el momento sólo en su versión KB: KM, K1, KC, ...' por lo tanto vagones de bolsillo. ​​
• Desde 2015, el vagón canguro con ejes es ofrecido por REE-Models a escala H0 individualmente o en un conjunto que comprende dos vagones (y dos remolques), un tractor y una rampa de carga / descarga.​​,

Véase también

• Modalohr
• Tiphook
• Vagón pozo

Furgón de cola

Un Burlington Northern vagón de cola de visión ampliada al final de un tren en 1993

Un vagón de cola conservado de Toronto, Hamilton, & Buffalo expuesto en el Museo del Ferrocarril de Toronto

Un antiguo vagón de cola de la ATSF utilizado ahora por la BNSF como plataforma de cambio

.

Un furgón de cola es un vagón de ferrocarril norteamericano con tripulación acoplado al final de un tren de mercancías. Los vagónes de cola dan cobijo a la tripulación al final de un tren, que antiguamente era necesaria en las maniobras ferroviarias switching y shunting, vigilando que no se produzcan load shifting, daños en el equipo y la carga, y overheating axles.

Originalmente vagones de plataforma equipados con cabinas o vagones caja modificados, más tarde se construyeron expresamente, con salientes por encima o a los lados del vagón para permitir a la tripulación observar el tren. El vagón de cola también servía como oficina del conductor y, en las rutas largas, incluía alojamiento para dormir y cocina.​

Traducción realizada con la versión gratuita del traductor DeepL.com

En los ferrocarriles británicos y de la Commonwealth se utilizaba un vagón similar, el furgón de frenos (esta función ha sido sustituida por el vagón de tripulación en Australia). En los trenes no equipados con frenos continuos, los furgones de freno proporcionaban un sistema de frenado suplementario y ayudaban a mantener tensos los enganches de cadena.

Los furgones de cola se utilizaron en todos los trenes de mercancías de Estados Unidos y Canadá hasta la década de 1980,​cuando se relajaron las leyes de seguridad que exigían la presencia de furgones de cola y tripulaciones completas. Uno de los principales objetivos del furgón de cola era observar los problemas en la parte trasera del tren antes de que causaran problemas. Los detectores de defectos y los dispositivos de fin de tren de las líneas eliminaron gran parte de esta necesidad. Los vagones de mercancías más antiguos tenían cojinetes lisos con caja caliente para que las tripulaciones detectaran el sobrecalentamiento; a medida que los vagones de mercancías los sustituyeron por cojinetes de rodillos, también hubo menos necesidad de cabinas para supervisarlos. En la actualidad, sólo se utilizan en trenes de mantenimiento o de mercancías peligrosas, como plataforma para la tripulación en líneas secundarias industriales cuando es necesario realizar largos movimientos de retroceso, o en ferrocarriles históricos y turísticos

Etimología

Un furgón de cola de madera jubilado del Grand Trunk Western Railroad

El historiador ferroviario David L. Joslyn (dibujante jubilado de Southern Pacific Railroad) ha rastreado la posible raíz de "caboose" hasta la palabra obsoleta Middle Low German Kabuse, un pequeño camarote erigido en la cubierta principal de un barco de vela. ​​ Este término se incorporó al neerlandés medio y entró en el neerlandés circa 1747 como kabhuis, el compartimento de la cubierta principal de un barco en el que se preparaban las comidas. ​ En holandés moderno, kombuis equivale a galera.

Los registros navales de Francia del siglo XVIII también hacen referencia a un cambose o camboose, que describía tanto la cabina de preparación de alimentos en la cubierta principal de un barco como su estufa. Camboose puede haber entrado en inglés a través de los marineros estadounidenses que habían entrado en contacto con sus aliados franceses durante la Revolución Americana. Ya se utilizaba en la terminología naval estadounidense con la construcción en 1797 del USS Constitution, cuya estufa de leña para la preparación de alimentos se conoce como camboose ​ En francés moderno, cambuse puede referirse tanto al pañol de un barco como al vagón norteamericano.

Camboose como una choza de cocinero estaba en uso en Inglés al menos por 1805, cuando fue utilizado en un artículo de Nueva York Chronicle citado en el New English Dictionary que describe un Nueva Inglaterra naufragio, que informó de que "[Sobreviviente] William Duncan a la deriva a bordo del canboose [sic]. "​ Como los primeros vagones de cola del ferrocarril eran barracones de madera erigidos sobre vagones planos ya en la década de 1830,​ se parecían a la barraca de cocina de la cubierta de un barco.

El primer registro impreso conocido de "furgón de cola" utilizado para describir el vagón de ferrocarril apareció en 1859 en los registros judiciales en relación con una demanda presentada contra el New York and Harlem Railway.​

Historia

El interior de un Indiana Harbor Belt Railroad furgón de cola en 1943

El uso de vagones de cola comenzó en la década de 1830, cuando los ferrocarriles alojaban a los maquinistas en barracones construidos sobre vagones de caja o vagones de plataforma.​ El vagón de cola proporcionaba a la tripulación del tren un refugio en la parte trasera del tren. La tripulación podía salir del tren para cambiar de vía o para proteger la parte trasera del tren cuando estaba parado. También inspeccionaban el tren en busca de problemas como cambios de carga, equipos rotos o arrastrados y cajas calienteses (cojinetes de ejes sobrecalentados, una seria amenaza de incendio y descarrilamiento). El revisor llevaba los registros y gestionaba los asuntos desde una mesa o escritorio en el furgón de cola. En los viajes más largos, el furgón de cola ofrecía un alojamiento mínimo y, con frecuencia, se personalizaba y decoraba con fotos y carteles.

Los primeros furgones de cola no eran más que vagones planos con pequeñas cabinas o vagones caja modificados. La forma estándar del furgón de cola americano tenía una plataforma en cada extremo con barandillas curvadas para facilitar el ascenso de los miembros de la tripulación a un tren en movimiento. Los vagones de cola estaban equipados con luces rojas llamadas balizas para poder ver la parte trasera del tren por la noche. Esto ha dado lugar a la expresión "subir las balizas" para describir el último vagón de un tren. Estas luces eran oficialmente lo que hacía que un tren fuera un "tren",​ y originalmente se encendían con lámparas de aceite. Con la llegada de la electricidad, las versiones posteriores del furgón de cola incorporaron un generador eléctrico accionado por correas acopladas a uno de los ejes, que cargaba una batería de almacenamiento de plomo-ácido cuando el tren estaba en movimiento. La adición de la cúpula, un puesto de vigía en la parte superior del vagón, se introdujo en 1863.​

El carbón o la madera se utilizaban originalmente para encender una estufa de hierro fundido para calentar y cocinar, dando paso más tarde a un calentador de queroseno. Las antiguas estufas, ahora poco comunes, pueden identificarse por varias características esenciales. No tenían patas, se atornillaban directamente al suelo y presentaban un reborde en la superficie superior para evitar que las sartenes y las cafeteras se deslizaran. También tenían una puerta de doble pestillo, para evitar la descarga accidental de carbón caliente causada por el movimiento de balanceo del furgón de cola.

Los vagones de cola son equipos no rentables y a menudo se improvisaban o se conservaban mucho más allá de la vida útil normal de un vagón de mercancías. La tradición en muchas líneas era que el furgón de cola debía pintarse de un rojo brillante, aunque en muchas líneas acabó convirtiéndose en una práctica pintarlos con los mismos colores corporativos que las locomotoras. La Kansas City Southern Railway era la única que compraba vagones de cola con carrocería de acero inoxidable, por lo que no estaba obligada a pintarlos.

Disminuación

Un dispositivo de fin de trayecto en un tren en 2005

Hasta la década de 1980,​ las leyes de Estados Unidos y Canadá exigían que todos los trenes de mercancías tuvieran un furgón de cola y una tripulación completa, por seguridad. Con el tiempo, la tecnología avanzó hasta un punto en el que los ferrocarriles, en un esfuerzo por ahorrar dinero reduciendo los miembros de la tripulación, declararon que los vagones de cola eran innecesarios.

Las nuevas locomotoras diesel tenían grandes cabinas que podían albergar tripulaciones enteras. Los despachadores a distancia controlaban las agujas, eliminando la necesidad de accionar manualmente las agujas tras el paso de los trenes. La mejora de la señalización eliminó la necesidad de proteger la parte trasera de un tren detenido.​ Se mejoraron los rodamientos y se utilizaron lineside detectors para detectar cajas calientes, que cada vez eran más raras, ya que cada vez más vagones tenían rodamientos de rodillos. Los vagones mejor diseñados también evitaron problemas con las cargas ayudadas. Los ferrocarriles también afirmaban que un furgón de cola era un lugar peligroso, ya que las holguras podían arrojar a la tripulación de sus lugares e incluso desprender equipos pesados.

Los ferrocarriles propusieron el dispositivo de fin de tren (EOT o ETD), comúnmente llamado FRED (flashing rear-end device), como alternativa.​ Un ETD podía acoplarse a la parte trasera del tren para detectar la presión de los frenos de aire del tren e informar de cualquier problema a la locomotora por telemetría. ​ El ETD también detecta el movimiento del tren al arrancar y transmite esta información por radio a los maquinistas para que sepan que los enganches están flojos y que se puede aplicar potencia adicional. Las máquinas también tienen luces rojas intermitentes para avisar a los trenes que vienen detrás de que hay un tren delante. Con la introducción de la ETD, el revisor se trasladó a la parte delantera del tren con el maquinista.

Una Junta Presidencial de Emergencia de 1982, convocada en virtud de la Ley del Trabajo Ferroviario, ordenó a los ferrocarriles de Estados Unidos que empezaran a eliminar los vagones de cola siempre que fuera posible hacerlo.​ Una excepción legal fue el estado de Virginia, que tenía una ley de 1911 que obligaba a llevar vagones de cola en los extremos de los trenes, hasta la derogación definitiva de la ley en 1988. Dejando a un lado esta excepción, año tras año, los cabos fueron desapareciendo.​ Hoy en día quedan muy pocos cabos en funcionamiento, aunque todavía se utilizan para algunos trenes locales en los que es conveniente tener un guardafrenos al final del tren para accionar las agujas, en movimientos largos marcha atrás, y también se utilizan en trenes que transportan materiales peligrosos.

CSX Transportation es uno de los pocos ferrocarriles de Clase 1 que aún mantiene una flota de furgones de cola modificados para uso regular. Empleados como "plataformas de empuje" en la parte trasera de los trenes de mercancías locales que deben realizar largos retrocesos o maniobras pesadas, se trata generalmente de furgones de cabina reconstruidos con sus puertas de cabina soldadas (dejando a sus tripulaciones trabajar desde la plataforma trasera). BNSF también mantiene una flota de antiguos furgones de cola de visión amplia para un propósito similar, y en 2013 comenzó a repintar algunos de ellos con esquemas de pintura de herencia de los ferrocarriles predecesores de BNSF.

Tipos

Un furgón de cola de cúpula de Milwaukee Road en el Museo Nacional del Ferrocarril de EE. UU.

La forma de los furgones de cola varió a lo largo de los años, con cambios realizados tanto para reflejar diferencias en el servicio como mejoras en el diseño. Los tipos más comúnmente vistos son:

Cúpula o "estándar"

La sección de la cúpula (proyección vertical con ventana) en un furgón de cola restaurado en exhibición en el Museo del Ferrocarril de Toronto

Zona de asientos en un furgón de cola de cúpula

La forma de furgón de cola más común en la práctica ferroviaria estadounidense tiene una pequeña proyección con ventana en el techo, llamada cúpula. La tripulación se sentó en asientos elevados para inspeccionar el tren desde esta posición.

La invención del furgón de cola de cúpula se atribuye generalmente a T. B. Watson, un conductor de mercancías Conductor (transporte) en el Chicago and North Western Railway. En 1898 escribió:

Durante los años 60 fui director de orquesta en C&NW. Un día, a finales del verano de 1863, recibí órdenes de entregar mi furgón de cola al conductor de un tren de construcción y tomar un vagón vacío para usarlo como furgón de cola. Este auto tenía un agujero en el techo de aproximadamente dos pies cuadrados. Apilé la lámpara y las cajas de herramientas debajo del extremo de la perforación y me senté con la cabeza y los hombros por encima del techo... (Más tarde) sugerí poner una caja alrededor del agujero con vidrio, para poder tener una cabina piloto donde sentarme. y mira el tren.

La posición de la cúpula varió. En la mayoría de los furgones de ferrocarril del este, la cúpula estaba en el centro del vagón, pero la mayoría de los ferrocarriles del oeste preferían colocarla hacia el final del vagón. Algunos conductores preferían tener la cúpula hacia el frente, a otros les gustaba hacia la parte trasera del tren y a otros simplemente no les importaba. Los conductores de la ATSF podían negarse a ser asignados a un tren si no tenían sus furgones orientados hacia la dirección que prefirieran. Esta sería una cláusula poco común de un acuerdo sindical que podría utilizarse, aunque no era un tema habitual.

La idea clásica del "pequeño furgón de cola rojo" al final de cada tren surgió cuando los furgones de cola se pintaron de color marrón rojizo; sin embargo, algunos ferrocarriles (UP y NKP, por ejemplo) pintaron sus furgones de cola de amarillo o rojo y blanco. El más notable fue Santa Fe (Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe) que en la década de 1960 inició un programa de reconstrucción de sus furgones de cola en el que los vagones estaban pintados de rojo brillante con un heraldo de cruz de Santa Fe de dos metros y medio de diámetro adornado. a cada lado en amarillo. Algunos ferrocarriles, principalmente el Wabash Railway, Norfolk and Western y el Illinois Central Gulf, también construyeron o mejoraron furgones de cola con cúpulas aerodinámicas para una mejor aerodinámica y proyectar una imagen más moderna.

Ventana salediza

Un antiguo furgón de cola con ventana salediza de Chicago & Northwestern Railway en el Museo del Ferrocarril de Illinois

En un furgón de cola con ventana salediza, la tripulación que monitorea el tren se sienta en el medio del vagón en una sección de la pared que se proyecta desde el costado del furgón de cola. Las ventanas colocadas en estas paredes extendidas se asemejan a ventanales arquitectónicos, por lo que el tipo furgón de cola se llama furgón de cola con ventana salediza. Este tipo ofrecía una mejor vista del costado del tren y eliminaba el peligro de caída de la cúpula.^{[cita requerida]} Se cree que se utilizó por primera vez en el Ferrocarril de Akron, Canton y Youngstown en 1923, pero está particularmente asociado con el Baltimore and Ohio Railroad, que construyó todos sus furgones de cola con este diseño a partir de un modelo experimental en 1930. El ventanal ganó el favor de muchos ferrocarriles porque eliminó la necesidad para espacios libres adicionales en túneles y pasos elevados.

En la costa oeste, Milwaukee Road (Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad) y Northern Pacific Railway utilizaron estos vagones, convirtiendo más de 900 furgones de techo en ventanales a finales de los años 1930. ​ Los furgones de cola con ventana salediza lateral de Milwaukee Road se conservan en New Lisbon, Wisconsin, el [ [Museo del Ferrocarril de Illinois]], el Mt. Rainier Scenic Railroad y Cedarburg, Wisconsin, entre otros lugares.

El Western Pacific Railroad fue uno de los primeros en adoptar este tipo, construyó sus propios vagones con ventana salediza a partir de 1942 y adquirió este estilo exclusivamente a partir de entonces. Muchas otras carreteras operaban de este tipo, incluido el Southern Pacific Railroad, St. Louis - Ferrocarril de San Francisco, Katy Railroad, Kansas City Southern Railway, el Southern Railway y el New York Central Railroad.

En el Reino Unido, las furgonetas de freno suelen tener este diseño básico: el ventanal se conoce como mirador o pato.

Un furgón de cola de visión extendida en exhibición estática en O'Fallon, Illinois

Visión extendida

En el furgón de cola de visión extendida o de visión amplia, los lados de la cúpula se proyectan más allá del costado de la carrocería. Chicago, Rock Island y Pacific Railroad creó algunos de estos reconstruyendo algunos furgones de cola de cúpula estándar con extensiones de ventanas aplicadas a los lados de la cúpula misma, pero, con diferencia, la mayor cantidad tiene todo el compartimento de la cúpula ampliado. Este modelo fue introducido por la International Car Company y entró en servicio en la mayoría de los ferrocarriles estadounidenses. La cúpula ampliada permitió a la tripulación ver más allá de la parte superior de los autos más altos que comenzaron a aparecer después de la Segunda Guerra Mundial, y también aumentó la amplitud del área de la cúpula.

Además, Monon Railroad tuvo un cambio único en los furgones de visión extendida. Agregaron una bahía en miniatura a los lados de la cúpula para mejorar aún más las vistas. Esto creó una apariencia única para su pequeña flota. Se han salvado siete de los ocho furgones de cola construidos por Monon. Uno fue desguazado tras un accidente en Kentucky. Los vagones supervivientes se encuentran en el Museo del Transporte de Indiana (operativo), el Museo del Ferrocarril de Indiana (operativo), el Museo del Ferrocarril de Kentucky (dañado por el incendio) y el [[Museo del Ferrocarril Bluegrass] ] (sin restaurar pero útil). Los tres restantes se encuentran en colecciones privadas.

Transferencia

A Conrail furgón de cola de transferencia

Un furgón de cola de transferencia se parece más a un vagón plano con un cobertizo atornillado en el medio que a un furgón de cola estándar. Se utiliza en el servicio de transferencia entre patio ferroviario o en trayectos de cambio cortos y, como tal, carece de instalaciones para dormir, cocinar o baños. Los extremos de un furgón de cola de transferencia se dejan abiertos, con barandillas de seguridad que rodean el área entre el compartimento de la tripulación y el extremo del vagón.

Una variación reciente del furgón de cola de transferencia es la plataforma de "empujar" o "empujar". Puede ser cualquier vagón donde un frenador pueda viajar con seguridad durante cierta distancia para ayudar al maquinista con la visibilidad en el otro extremo del tren. Se han utilizado vagones planos y tolvas cubiertas para este propósito, pero a menudo la plataforma de empuje es un furgón de cola al que se le han cubierto las ventanas, se han cerrado con soldadura y las puertas se han cerrado permanentemente. CSX utiliza antiguos furgones de cola con ventanas cortas de Louisville y Nashville y antiguos vagones de Conrail como plataformas de empuje. Los furgones de transferencia no deben confundirse con los furgones de Missouri Pacific Railroad (MoPac), ya que sus furgones eran completamente funcionales.

Ganaderos

[[Archivo: furgón de cola de bobber DRG en CRM.jpg|thumb|Un furgón de cola de cúpula "bobber" de dos ejes en el Museo del Ferrocarril de Colorado, conocido por el recorrido desigual que creó su falta de camiones ] Los furgones de Drover se parecían más a coches combinados que a furgones de cola estándar. El propósito del furgón de cola de un boyero también era mucho más parecido al de una cosechadora. En los trenes ganaderos más largos en el oeste americano, el furgón de cola del boyero es donde los cuidadores del ganado viajarían entre el rancho y la planta de procesamiento. La tripulación del tren viajaba en la sección de furgón de cola mientras que los cuidadores de ganado viajaban en la sección de autocar (ferrocarril). Los furgones de vagón utilizaban cúpulas o ventanales en la sección del furgón de cola para que la tripulación del tren controlara el tren. El uso de vagones de conductor en el Northern Pacific Railway, por ejemplo, duró hasta la fusión del Burlington Northern Railroad de 1970. A menudo se encontraban en trenes originales con origen en Montana.

Conservación y reutilización

[[File:23-08-128-caboose.jpg|thumb|Interior de Virginian Railway Caboose #308 en el Museo del Ferrocarril de Princeton en Princeton, WV]]

Aunque el furgón de cola ha dejado de utilizarse en gran medida, los ferrocarriles todavía conservan algunos como capacidad de reserva. Estos furgones de cola se utilizan normalmente dentro y alrededor de las zonas ferroviarias. Otros usos del furgón de cola incluyen trenes "especiales", donde el tren participa en algún tipo de mantenimiento ferroviario; como parte de trenes de reconocimiento que inspeccionan líneas ferroviarias remotas después de desastres naturales para verificar si hay daños; o para proteger el movimiento de material nuclear dentro de los Estados Unidos.​ Otros se han modificado para su uso en funciones de investigación para investigar quejas de residentes o propietarios de negocios con respecto a los trenes en ciertas ubicaciones. Finalmente, algunos se acoplan a trenes para eventos especiales, incluidos recorridos históricos.

El Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en México todavía utiliza furgones de cola para acompañar a sus trenes de motor entre Chihuahua y Los Mochis.

Los furgones también se han vuelto populares para ser coleccionados por museos ferroviarios y para parques urbanos y otros usos cívicos, como centros de visitantes. Varios museos ferroviarios cuentan con una gran cantidad de furgones de cola, incluido el Museo del Ferrocarril de Illinois con 19 ejemplos y el Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California, con 17. Muchos ferrocarriles de línea corta todavía usan furgones de cola en la actualidad. . Los grandes ferrocarriles también utilizan furgones de cola como "plataformas de empuje" o en servicios de cambio donde es conveniente tener tripulación en la parte trasera del tren.

Los furgones de cola se han reutilizado como cabañas de vacaciones,​ oficinas de jardín en residencias privadas y como parte de restaurantes. Además, han aparecido moteles de furgón de cola, en los que los coches viejos se utilizan como cabañas.​

Los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas todavía utilizan un furgón de cola con ventana salediza con el número FCD-17 para trenes de mantenimiento que no generan ingresos. Fue construido en Japón en 1962 y es utilizado como vehículo de inspección por la Policía Nacional de Filipinas.​

Véase también

• Cabina del guardafrenos
• Furgón de frenos
• Coche de la tripulación
• Dispositivo de fin de tren
• Caboose (cocina del barco)