Usuario:Faor Saaken/Taller
| Desastre ferroviario del puente del Tay | ||
|---|---|---|
 Ilustración contemporánea de la búsqueda de supervivientes después del desastre. | ||
| Fecha | 28 de Diciembre de 1879 | |
| Hora | 7:16 pm | |
| Causa | Dundee, Escocia | |
| Lugar | Puente de ferrocarril | |
| Origen | Edimburgo | |
| Última escala | Wormit | |
| Destino | Aberdeen | |
| Línea | Línea Edimburgo - Aberdeen | |
| Fallecidos | 74-75 (estimados) | |
| Heridos | 0 | |
| Desaparecidos | 14-15 | |
| Implicado | ||
| Operador | North British Railway | |
| Pasajeros | 70 | |
| Supervivientes | 0 | |
El desastre ferroviario del puente del río Tay ocurrió durante una tormenta la noche del 28 de Diciembre de 1876 cuando el primer Puente ferroviario sobre el rio Tay se derrumbó cuando un tren circulaba sobre él, dirección a Dundee, sin supervivientes. El puente, diseñado por sir Thomas Bouch, estaba construido con un vigas en celosía sobre soportes de hierro, con pilaresde hierro fundido y arriostramientos de hierro forjado. Los soportes erán más estrechos y los arriostramientos más pequeños y menos robustos que en otros diseños anteriores.
Bouch había preguntado a expertos sobre la carga del viento cuando diseñaba un puente de ferrocarril para el estuario del Forth; después de la consulta, el diseño del puente sobre el estuario del Firth no sufrió ningún cambio. Además, el diseño tenía otros fallos en algunos detalles, en el apartado de mantenimiento y en el control de lcalidad de las fundiciones; todo esto contribuyó a que el desastre fuera, al menos en parte, responsabilidade de Bouch.
Bouch falleción al año siguiente, con su reputación de ingeniero por los suelos. Desde entonces, los diseños de los puentes británicos deben considerar una carga del viento de 56 libras por pie cuadrado (2700 Pa). Los diseños de Bouch para el puente ferroviario del estuario del Forth nunca se usaron.
El puente
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En 1871 se inició la construcción de un puente que se apoyaría en soportes de ladrillo sobre el lecho del río, que no era muy profundo en aquel punto. A cada lado del puente, la via va por la parte superior de las las vigas y estaba nivelada con la parte superior de los pilares pero en la parte central del puente la vía va por la parte inferior de las celosías, que estaban elevadas para dejar pasar las embarcaciones que iban y venían de Perth[1].
La realidad era que el lecho del río estaba mucho más profundo y Bouch tuvo que rediseñar el puente, con menos soportes y celosías más largas. Los soportes se constuyeron con cajones de hierro forjado recubiertos de ladrillo y rellenos de cemento. Para reducir el peso, Bouch se decidió por pilares entramados, con bridas horizontales y barras diagonales que unían las columnas del pilar dándole estabilidad y rigidez. Era un diseño muy conocido, pero en este caso, las dimensiones de los pilares estaban definidas por los cajones. Había 13 vigas (elevadas) en el centro del puente; para permitir la expansión térmica en sólo 3 de los 14 pilares la unión con las vigas era fija; había por lo tanto tres sectores de vigas unidas; las vigas en cada sector estaban unidas entre sí, pero no con las vigas de los otros sectores[2]. Además, las secciones sur y central eran casi planas pero la norte tenía un desnivel de hasta un 1,40%[3].
El puente fue construido por una compañía de Middlesbrough llamada Hopkin Gilkes and Company, que ya había trabajado con Bouch en otros viaductos. Gilkes había pensado fabricar todo el puente en Teeside pero acabó usando una fundición en Wormit para fabricar todos los componentes de hierro fundido. Estaban atravesando dificultades económicas; cesaron su actividad en 1880 y ya habían empezado los trámites de liquidación en 1879, antes del desastre[4]. El hermano de Bouch había sido un director de Gilkes y a su muerte en enero de 1876 Bouch heredó acciones valoradas en £35000 pero también una garantía sobre £100000 prestadas a Gilkes y de la que no se pudo deshacer[notas 1].
Los cambios en el diseño aumentaron los costes y el tiempo necesario para acabar la construcción, más incluso después de que dos de las vigas de soporte se cayeran cuando se estaban colocando en febrero de 1877. A pesar de todo, la primera locomotora cruzó el puente en septiembre de 1878. Una inspección de la Cámara de Comercio tuvo lugar durante tres días de buen tiempo en febrero de 1878; el puente superó los controles para el ráfico de pasajeros a una velocidad máxima de 25 millas por hora (40,2 km/h), pero el informe reflejaba que:
'... Cuando visitemos la obra otra vez me gustaría, si fuera posible, tener la oportunidad de observar los efectos de vientos fuertes cuando un tren con vagones cruza el puente ...'[6]
El puente se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de junio de 1878 y Bouch fue nombrado caballero en junio de 1879, poco después de que la misma Reina Victoria hubiera usado el puente.
El desastre
editarLa tarde-noche del 28 de diciembre de 1879, una temporal muy duro (10-11 en la escala de Beaufort) esta azotando el puente casi perpendicularmente[7]. Varios testigos afirmaron que la tormenta era la peor en los 20-30 años que llevaban viviendo en la zona[8][9]; uno la definió como un "huracán"[notas 2], tan fuerte como un tifón que había visto en el mar de China[10]. La velocidad media del viento medida en Glasgow a lo largo de una hora fue de 71 mph (114 [[Kilómetro por hora|km/h). En algunos intervalos más cortos se registraron velocidades más altas, pero durante la investigación, un experto mencionó la falta de fiabilidad y se negó a estimar las condiciones meteorológicas en Dundee con los datos de otros lugares[11]. Una moderna interpretación de los datos disponibles sugiere que la velocidad del viento era de hasta 80 mph (129 km/h)[12].
El tráfico en el puente estaba limitado a un tren en cada momento mediante un sistema de bloqueo que usaba un bastón como testigo. A las 7:13 de la tarde, el tren proveniente del sur frenó para recibir el testigo de la caseta del guardagujas en el extremo sur del puente y empezó a acelerar mientras entraba en el puente. El guardagujas se metió en la caseta para anotar el paso del tren y vigilar el fuego de la chimenea, pero un amigo que estaba en la caseta siguió al tren: cuando se encontraba a unas 200 yardas (183 metros) de la caseta vió chispas en las ruedas del lado derecho"[notas 3], durante unos tres minutos; para entonces, el tren se encontraba en la sección central (de vigas elevadas)[14]. En ese momento "hubo un repentino resplandor y en un instante todo se volvió negro: las luces traseras del tren, las chispas, el resplandor todo ... despareció a la vez."[15]. El guardagujas ni vió nada ni se lo creyó cuando se lo contó[notas 4]. Cuando vió que el tren no aparecía al otro lado del puente intento llamar al guardagujas del lado norte, pero la comunicación estaba interrumpida[16].
No sólo se había caido el tren, sino también las vigas y la mayour parte de los pilares de hierro[17]. Los buzos que exploraron los restos encontraron el tren aún dentro de las celosías, con la locomotora en la quinta viga contando desde el sur[18]. No hubo supervivientes y aunque sólo se recuperaron 46 cuerpos[19] se conoce la identidad de 59 víctias. Antes de cruzar el puente se habían contado 56 billetes para Dundee; contando los pasajeros con abonos, billetes a otros sitios y empleados del tren, se calcula qwue 74 o 75 personas viajaban en el tren[15][notas 5].
Comisión de investigación - pruebas
editarInmediatamente se formó una comisión investigatoria (investigacion judicial se acuerdo con la Sección 7a del Acta de Regulación de Ferrocarriles de 1871 "sobre las causas de, y circunstancias sobre" el accidente): estaba presidida por Henry Cadogan Rothery, comisionado de naufragios y contaba con el coronel William Yolland (inspetor de ferrocarriles) y William Henry Barlow, presidente del Instituto de Ingenieros Civiles. EL 3 de enero de 1880 ya estaban examinando pruebas en Dundee; luego pidieron a Henry Law (ingeniero civil) que llevara a cabo una investigación más minuciosa y detallada. Mientras esperaban su informe siguieron preguntando a testigos en Dundee entre el 26 de febrero y el 3 de marzo. Con toda la información, volvieron a Westminster para estudiar lo sucedido desde el punto de vista de la ingeniería (19 de abril - 8 de mayo)[21]. Para entonces el la compañía ferroviaria, el constructor y el diseñador ya tenían sus propios equipos judiciales y North British Railway había pedido informes inependientes (a James Brunlees y John Cochrane[notas 6], ingenieros con mucha experiencia en estructuras de hierro fundido). En ningún momento se especificó el fin de la investigación y esto fue la causa de que hubiera enfrentamientos cuando se leyeron los informes en el parlamento y, a finales de junio, hubiera un informe firmado por Barlow y Yolland y otro informe firmado por Rotehry.
Otros testigos
editarUso del puente - velocidad de los trenes y oscilación del puente
editarMantenimiento del puente - traviesas rajadas y pilares resquebrajados
editarCosntrucción del puente - la fundición de Wormit
editarConstrucción del puente - gerencia e inspecciones
editar"La evidencia de las ruinas"
editarMateriales
editarComisión de investigación - opiniones y análisis
editarCarga del viento
editarCarga del viento suspesta en el diseño
editarOpiniones sobre la carga del viento
editarEl análisis de Baker
editarOpiniones sobre los componentes del puente
editarSimulacón de la caida del puente y conclusiones
editarLaw: las causas son la carga del viento, el mal diseño y la falta de control de calidad
editarPole: las causas son la carga del viento y el descarrilamiento de los vagones
editar¿Golpeó el tren las vigas?
editarConslusiones de la comisión de investigación
editarFactores
editar"La causa verdadera de la caida del puente"
editarDiferencias de fondo entre los informes
editarDiferencias de forma entre los informes
editarConsecuencias
editarInvestigaciones segun la seccion 7a
editarComisión de carga del viento (en estructuras ferroviarias)
editarPuentes
editarRecordatorios
editarNuevas interpretaciones
editarObras literarias sobre el desastre
editarLiteratura contemporánea
editarObras posteriores
editarNotas
editar- ↑ Mr Gilkes and the Bouches had been colleagues on the Stockton and Darlington 30 years previously[5]
- ↑ in response to a question on the violence of the storm: as the OED notes (and Michael Fish can probably confirm) in UK English a "hurricane" does not have to be a tropical cyclone, merely "any storm in which the wind blows with terrific violence" : in the contemporary Beaufort scale force 12 was "hurricane" regardless of the cause of the high wind
- ↑ also seen on the previous train;[13] the wind was pushing the wheel flanges into contact with the running rail – the guard rails protecting against derailment were slightly higher than and inboard of the running rails[13] see [1] showing 4 rails with the inner two unpolished. This arrangement would catch the good wheel where derailment was by disintegration of a wheel – a real risk before steel wheels, e.g., Shipton-on-Cherwell train crash.)
- ↑ not Rolt's account but see[16]
- ↑ It has been suggested that there were no unknown victims and that the higher figure arises from double-counting in an early newspaper report.[20] A more mundane explanation would be confusion between the issuing station (given for passengers who had surrendered their tickets) and destination (for those who had not). In any case the inquiry did not take its casualty figures from the Dundee Courier - it took sworn evidence and did its own sums
- ↑ obituary at Minutes of the Proceedings, of the Institution of Civil Engineers PART 3 Volume 109, Issue 1892, January 1892, pages 398 - 399 accessible on guest basis by search at [22]
![[1]](http://openlearn.open.ac.uk/file.php/3782/!via/oucontent/course/239/tay_1_021i.jpg){kind=link}
Referencias
editar- ↑ EL diseño del puente se describe intermitentemente en las Minutes of Evidence pp. 241-271(H Law) (en inglés); El proceso de diseño del puente en las Minutes of Evidence pp. 398-408 (Sir Thomas Bouch) (en inglés)
- ↑ Minutes of Evidence pp. 241-271(H Law)
- ↑ Report of Court of Inquiry – Appendix 3 (en inglés)
- ↑ «Notice». The London Gazette (en inglés) (24724): 3504. 20 de mayo de 1879. Consultado el 29 de diciembre de 2015.
- ↑ Mins of Ev p. 440 (Sir T Bouch) (en inglés)
- ↑ «Tay Bridge Disaster: Appendix to the Report Of The Court of Inquiry (page 42)» (en inglés). Consultado el 20 de septiembre de 2012.
- ↑ Mins of Ev p. 24 (Captain Scott)
- ↑ Mins of Ev p. 15 (James Black Lawson)
- ↑ Mins of Ev p. 33 (Capt John Greig)
- ↑ Mins of Ev p. 18 (George Clark) (en inglés)
- ↑ Mins of Ev p. 392 (Robert Henry Scott, MA FRS, Secretary to the Meteorological Council)
- ↑ Burt, P. J. A. (2004), The great storm and the fall of the first Tay Rail Bridge. Weather, 59: 347–350 doi 10.1256/wea.199.04
- ↑ a b Mins of Ev p. 79 (John Black)
- ↑ Mins of Ev p. 7 (John Watt)
- ↑ a b Report of the Court of Inquiry page 9
- ↑ a b Mins of Ev p. 5 (Thomas Barclay)
- ↑ Fotografías de los soportes y de los restos recuperados se pueden consultar en [2]
- ↑ Mins of Ev p. 39 (Edward Simpson)
- ↑ [3]
- ↑ [4]
- ↑ Report of the Court of Inquiry, page 3
- ↑ «ICE virtual library».
Enlaces externos
editar- Esta obra contiene una traducción parcial derivada de «Tay Bridge disaster» de Wikipedia en inglés, concretamente de esta versión del 28 de noviembre de 2015, publicada por sus editores bajo la Licencia de documentación libre de GNU y la Licencia Creative Commons Atribución-CompartirIgual 4.0 Internacional.