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Reglas de La Haya-Visby

Las Reglas de La Haya-Visby son un conjunto de normas internacionales para el transporte marítimo de mercancías; afecta al transporte en régimen de «conocimiento de embarque» exclusivamente.[1]​ Son una versión, con ligeras variaciones, de las Reglas de La Haya originales, que el Comité Marítimo Internacional redactó en 1921, pero que se aprobaron en el Convenio Internacional de Bruselas de 1924.[Nota 1]​ Es el convenio más difundido dentro del derecho marítimo, aunque está a favor del porteador y se ha quedado obsoleto debido al desarrollo del transporte marítimo por contenedor.[2]​[3]​

El nombre completo y oficial de las Reglas de la Haya es «Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque» (en inglés, International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading), suscrito en Bruselas el 25 de agosto de 1924. Esta norma fue modificada posteriormente por el «Protocolo de Bruselas el 23 de febrero de 1968» —Reglas de Visby—. De ahí, la denominación abreviada de Reglas de La Haya—Visby.

En 1979 se realizó una segunda y última modificación, con el «Protocolo DEG de 21 de diciembre de 1979», para cuantificar la responsabilidad del porteador. Muchos países rehusaron adoptar las Reglas de La Haya—Visby y se mantuvieron en las Reglas de la Haya. Otros, que se adhirieron a las Reglas de La Haya—Visby, no adoptaron el Protocolo DEG de 1979.[Nota 2]​ La entrada en vigor de esta última versión fue el 14 de febrero de 1984.[4]​

La hipótesis de las Reglas de La Haya—Visby (y del derecho anglosajón previo en el que se basan) era que, generalmente, un porteador tiene mucho más poder de negociación que un cargador, y que, para proteger los intereses del cargador/propietario de la carga, la norma debería imponer ciertas obligaciones mínimas del flete por parte del porteador. Sin embargo, las Reglas de La Haya—Visby resultaron un capítulo más de protecciones para navieros y armadores.

Ámbito de aplicación editar

Las Reglas de La Haya—Visby se aplican al transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque si se cumple uno de los tres supuestos siguientes:

  1. El conocimiento de embarque se formaliza en un estado firmante del convenio;
  2. El transporte tiene como origen un puerto de un estado firmante;
  3. El conocimiento de embarque estipula que el contrato de transporte se regirá por las disposiciones del convenio, independientemente de la nacionalidad del buque, del porteador, del cargador, del consignatario o de cualquier otro interesado.[Nota 3]​

Obligaciones del porteador editar

Las obligaciones principales del naviero son «cargar, manipular, mantener, transportar, vigilar, custodiar y descargar, debida y adecuadamente, las mercancías objeto de transporte» y «realizar diligentemente las tareas necesarias para proporcionar un buque en estado de navegabilidad, con la equipación debida y la tripulación apropiada». Se sobreentiende que no se debe desviar de la ruta acordada o de la ruta habitual; pero el Artículo IV estipula que «cualquier desviación para salvar vidas o propiedades en el mar no se considerará una infracción o violación a estas reglas».

Las obligaciones del porteador no son estrictas; sólo requieren una profesionalidad razonable; además, el Artículo IV permite al porteador una amplia serie de situaciones en que pueden eximirse de sus obligaciones financieras en una reclamación. Estas exenciones incluyen la destrucción o el daño de la carga por: fuego, peligros del mar, fuerza mayor[Nota 4]​ y conflictos bélicos. Una cláusula controvertida exime al porteador de responsabilidad en el caso de «negligencia o incumplimiento del capitán... en la navegación o en la gerencia del barco». Esta cláusula se considera injusta para el cargador; tanto las posteriores Reglas de Hamburgo (que requieren que los países firmantes reprueben las Reglas de La Haya—Visby) como las Reglas de Róterdam (que todavía no han entrado en vigor) rehúsan esta cláusula de exención por negligencia en la navegación o la gestión del buque.

Así, mientras que las Reglas de La Haya—Visby requieren el buen estado de navegabilidad del buque al inicio de la travesía, en las Reglas de Róterdam el naviero debe conservar la navegabilidad durante toda la travesía (dentro de unos parámetros razonables de acuerdo con el estado del mar).

Obligaciones del cargador editar

Por otro lado, el cargador tiene muchas menos obligaciones, la mayoría sobreentendidas, como:

  1. pagar el flete;
  2. entregar la mercancía con embalaje apropiado para todo el viaje;
  3. proporcionar la descripción de la mercancía detallada y honestamente;
  4. no embarcar mercancías peligrosas (sin el acuerdo previo de ambas partes); y
  5. tener las mercancías disponibles, en tiempo y lugar, según lo acordado.[Nota 5]​

Ninguna de estas obligaciones del cargador son exigibles en estas reglas, sino que darán lugar a las actuaciones normales en un contrato de transporte.

Otras particularidades editar

El porteador no se considera responsable de un posible retraso.

La responsabilidad del porteador empieza cuando se carga la mercancía en el puerto de embarque y finaliza cuando se descarga en el puerto de destino; en otras palabras, «de gancho a gancho»,[5]​ en inglés ‘tackle to tackle’, sin considerar operaciones previas o posteriores, ni periodos transcurridos en las terminales portuarias o en los docks.

Límite de responsabilidad del porteador editar

El «Protocolo DEG de 21 de diciembre de 1979» establece el límite de responsabilidad del porteador en la que sea mayor de las dos cantidades siguientes:

  • 666,67 DEG por bulto (se aplica la «regla del contenedor»,[6]​ que distingue palés o bultos embalados, si están descritos en el conocimiento de embarque)
  • Dos unidades de cuenta DEG por kg de peso bruto

Por este motivo, es importante que los cargadores proporcionen a las navieras los datos exactos de la carga antes de la emisión del conocimiento de embarque; así podrán aparecer detallados los bultos que se transportan dentro del contenedor y el límite de la responsabilidad de la naviera puede ser mayor.

Adhesiones editar

Las adhesiones y renuncias a las tres convenciones se resume en la siguiente tabla:

País 1924 1968 1979 Comentarios
  Argelia Activo
  Angola Activo
  Antigua y Barbuda Activo
  Argentina Activo
  Aruba Rechazado Activo Activo
  Australia Rechazado Activo
  Bahamas Activo
  Barbados Activo
  Bélgica Activo Activo Activo
  Belice Activo
  Bolivia Activo
  Cabo Verde Activo
  Camerún Activo
  China
  Chipre Activo
  Croacia Activo Activo Activo
  Costa de Marfil Activo
  Cuba Activo
  Dinamarca Rechazado Activo Activo
  Dominica Activo
  Ecuador Activo Activo
  Egipto Activo Rechazado
  Eslovenia Activo
  España Activo[Nota 6]​
  Estados Unidos Activo
  Finlandia Rechazado Activo Activo
  Fiyi Activo
  Francia Activo Activo Activo
  Gambia Activo
  Georgia Activo
  Granada Activo
  Grecia Activo
  Guinea-Bisáu Activo
  Guyana Activo
  Hong Kong Rechazado Activo Activo
  Hungría Activo
 [Nota 7]​ India portuguesa Activo
  Irán Activo
  Irlanda Activo
  Islas Salomón Activo
  Israel Activo
  Italia Rechazado Activo Activo
  Jamaica Activo
  Japón Rechazado Activo
  Kenia Activo
  Kiribati Activo
  Kuwait Activo
  Letonia Activo Activo Activo
  Líbano Rechazado Rechazado
  Lituania Activo Activo Activo
  Luxemburgo Activo
  Macao Activo
  Madagascar Activo
  Malasia Activo
  Mauricio Activo
  México Activo
  Mónaco Activo
  Mozambique Activo
  Nauru Activo
  Nigeria Activo
  Noruega Rechazado Activo Activo
  Nueva Zelanda Activo
  Países Bajos Rechazado Activo Activo
 [Nota 8]​ Palestina Activo
  Papúa Nueva Guinea Activo
  Paraguay Rechazado
  Perú Activo
  Polonia Activo Activo Activo
  Portugal Activo
  Reino Unido Rechazado Activo Activo
 [Nota 9]​ Reino de Sarawak Activo
 [Nota 10]​ República Democrática Alemana Activo Activo
  República Democrática del Congo Activo
 [Nota 11]​ República Federal Alemana Activo
  Rumanía Rechazado
  Rusia Activo
 [Nota 12]​ Sabah Activo
  San Cristóbal y Nieves Activo
  San Vicente y las Granadinas Rechazado
  Santo Tomé y Príncipe Activo
  Santa Lucía Activo
  Senegal Activo
  Seychelles Activo
  Sierra Leona Activo
  Singapur Activo Activo
  Siria Activo Activo
  Somalia Activo
  Sri Lanka Activo Activo
  Suecia Rechazado Activo Activo
  Suiza Activo Activo Activo
 [Nota 13]​ Tanzania Activo
 [Nota 14]​ Timor portugués Activo
  Tonga Activo Activo
  Trinidad y Tobago Activo
  Turquía Activo
  Tuvalu Activo
  Yugoslavia Activo

Véase también editar

Referencias editar

  1. ↑ Romero Serrano (2002) Se aplica a todos los conocimientos de embarque o similares, pero no a las pólizas de fletamento.
  2. ↑ Romero Serrano (2002) Este cuerpo normativo ha sido uno de los instrumentos del derecho marítimo con mayor acogida en el ámbito internacional.
  3. ↑ Cabrera Cánovas (2011) Constituyen la norma o convenio más aplicado, aunque es muy básico, proteccionista y no se adecua a las actuales prácticas y características del transporte internacional de mercancías.
  4. ↑ «España ratifica un protocolo sobre transporte marítimo internacional». El País. Madrid (España). 23 de febrero de 1984. Consultado el 18 de junio de 2018. «El pasado 14 de febrero entró en vigor para España, y a nivel internacional, el Protocolo de 21 de diciembre de 1979...» 
  5. ↑ Cabrera Cánovas (2011) La responsabilidad del porteador va de “gancho a gancho”,...
  6. ↑ Cabrera Cánovas (2011) La Regla del contenedor, aplicable a los tres convenios que regulan el contrato de transporte marítimo internacional, es un mecanismo mediante el que se puede determinar el límite de responsabilidad en el caso de los bultos que se cargan en un contenedor.... «todo bulto o unidad que según el conocimiento vaya embalado en tal dispositivo se considerará como bulto o unidad».

Notas editar

  1. ↑ Por ese motivo, a veces, se conocen como «Reglas de Bruselas»
  2. ↑ España se adhiere por la Ley de 22 de diciembre de 1949 de Transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque.
  3. ↑ Este último supuesto se conoce como «cláusula Paramount».
  4. ↑ En inglés, «Act of God».
  5. ↑ Notice of readiness to load.
  6. ↑ Rechazado al entrar en vigor las Reglas de La Haya.
  7. ↑ Parte del actual estado de Goa (India).
  8. ↑ Ratificó siendo un mandato bajo control británico. Incluye el actual Israel.
  9. ↑ Parte la actual Malasia. Ratificó siendo protectorado británico.
  10. ↑ Parte de la actual Alemania.
  11. ↑ Parte de la actual Alemania.
  12. ↑ Parte la actual Malasia. Ratificó siendo el protectorado británico Borneo Septentrional.
  13. ↑ Ratificó estando bajo control británico.
  14. ↑ Ahora Timor Oriental. En 1952, ratificó estando bajo control portugués.

Bibliografía editar

  • Cabrera Cánovas, Alfonso (2011). «Capítulo 5. Contratación del transporte marítimo». Contratación del Transporte Nacional e Internacional de Mercancías. Adaptado a las Reglas Incoterms 2010. Madrid (España): Fundación Confemetal. pp. 163-197. ISBN 978-84-92735-60-0. 
  • Carmona Pastor, Francisco (2005). «Capítulo 1. Transporte marítimo». Manual del transportista. Madrid (España): Díaz de Santos, S.A. pp. 3-97. ISBN 84-7978-686-8. 
  • Romero Serrano, Rosa (2002). «Capítulo VI. Contratos del transporte marítimo». En Marge Design Editors, SL; Instituto de Logística Iberoamericano (ILI); Centro Intermodal de Logística, SA (Cilsa), eds. El Transporte Marítimo. Introducción a la Gestión del Transporte Marítimo. Cuadernos de Logística (primera edición). Barcelona (España): Marge Books. pp. 107-137. ISBN 84-86684-15-3. 

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