MV Derbyshire
El MV Derbyshire fue un buque de carga combinada de mineral de hierro, petróleo y graneles británico construido en 1976 por Swan Hunter, el último de la serie del sexteto de la clase Bridge. Estaba registrado en Liverpool y era propiedad de Bibby Line.[1]
| Derbyshire | ||
|---|---|---|
 Maqueta del English Bridge, buque gemelo del Derbyshire. | ||
| Historial | ||
| Astillero | Swan Hunter | |
| Tipo | granelero | |
| Operador | Bibby Line | |
| Puerto de registro | Liverpool | |
| Asignado | junio de 1976 | |
| Destino | se hundió el 9 de septiembre de 1980 por un tifón | |
| Características generales | ||
| Desplazamiento | 91 655 toneladas | |
| Eslora | 294,2 m | |
| Manga | 44 metros | |
| Calado | 18,44 metros | |
El Derbyshire se hundió el 9 de septiembre de 1980 durante el tifón Orchid, al sur de Japón. Los 42 miembros de la tripulación y dos de sus esposas murieron en el hundimiento. Con un peso de 91.655 toneladas de registro bruto, actualmente es el buque británico más grande que se ha hundido en el mar.[2]
Hundimiento
editarEl 9 de septiembre de 1980, el Derbyshire atracó en el mar el tifón Orchid, a unas 230 millas (370 km) de Okinawa, y fue arrollado por la tormenta tropical, matando a todos a bordo. Nunca emitió un mensaje de socorro de emergencia.[3] El barco había estado siguiendo los consejos meteorológicos de Ocean Routes, una empresa comercial de rutas meteorológicas.[4]
La búsqueda del Derbyshire comenzó el 15 de septiembre de 1980 y se suspendió seis días después. Al no encontrar rastros del barco, se lo declaró perdido. Seis semanas después del hundimiento del Derbyshire, un petrolero japonés avistó uno de los botes salvavidas del barco.[5]
El barco gemelo del Derbyshire, el Kowloon Bridge, se hundió frente a las costas de Irlanda en 1986, tras observarse grietas en la cubierta, descubiertas por primera vez tras una travesía del Atlántico.[6] A raíz de este segundo desastre, Nautilus International, el Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios, Marítimos y del Transporte y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte financiaron una nueva investigación, solicitada por los familiares de las víctimas del Derbyshire.[7]
Investigación
editarEn 1994, se inició una búsqueda en aguas profundas. En junio de 1994, se encontró el naufragio del Derbyshire a una profundidad de 4 kilómetros (2,5 millas), repartidos en 1,3 kilómetros (0,81 millas).[8] Una expedición posterior pasó más de 40 días fotografiando y examinando el campo de escombros, buscando evidencia de lo que hundió el barco. Finalmente, se determinó que las olas que se estrellaban contra la parte delantera del barco habían cortado anteriormente las cubiertas de pequeños tubos de ventilación cerca de la proa. Durante los dos días siguientes, el agua de mar había entrado a través de las tuberías expuestas en la sección delantera del barco, lo que provocó que la proa se hundiera lentamente cada vez más en el agua.[9]
Finalmente, la proa se volvió vulnerable a toda la fuerza de las fuertes olas, lo que provocó que la enorme escotilla de la primera bodega de carga se doblara hacia adentro, permitiendo que cientos de toneladas de agua entraran en cuestión de segundos. Cuando el barco comenzó a hundirse, la segunda y luego la tercera escotilla también fallaron, arrastrando el barco bajo el agua. A medida que el barco se hundía, la creciente presión del agua provocó que el barco se retorciera y se desgarrara por implosión /explosión, una propiedad de los barcos de doble casco en la que la compresión del aire entre los cascos provoca una descompresión explosiva secundaria.[10]
La investigación forense formal concluyó que el barco se hundió debido a un fallo estructural y absolvió a la tripulación de cualquier responsabilidad. En particular, el informe determinó la secuencia detallada de eventos que llevaron al fallo estructural del buque. Un tercer análisis exhaustivo fue realizado posteriormente por Douglas Faulkner, profesor de arquitectura marina e ingeniería oceánica en la Universidad de Glasgow. Su informe de 2001 relacionó la pérdida del Derbyshire con la ciencia emergente sobre olas gigantes, concluyendo que el Derbyshire fue destruido casi con certeza por una ola gigante.[11][12][13][14]
El trabajo del marinero y autor Craig B. Smith en 2007 confirmó el trabajo forense previo de Faulkner en 1998 y determinó que el Derbyshire estuvo expuesto a una presión hidrostática de una "columna estática" de agua de unos 20 metros (66 pies) con una presión estática resultante de 201 kilopascales (29,2 psi). Esto es en efecto 20 metros (66 pies) de agua de mar (posiblemente una ola gigante) fluyendo sobre el buque. Se determinó que las escotillas de carga de la cubierta del Derbyshire fueron el punto clave de falla cuando la ola gigante inundó el barco. El diseño de las escotillas solo permitía una presión estática de menos de 2 metros (6,6 pies) de agua o 17,1 kilopascales (2,48 psi), lo que significa que la carga del tifón en las escotillas fue más de diez veces la carga de diseño. El análisis estructural forense del naufragio del Derbyshire se considera hoy en día ampliamente irrefutable.[15]
Ahora se sabe que las olas de rápido movimiento también ejercen una presión dinámica extremadamente alta. Se sabe que las olas que se precipitan o rompen pueden causar picos de presión de impulso de corta duración llamados "picos de Gifle". Estos pueden alcanzar presiones de 200 kilopascales (29 psi) (o más) durante milisegundos, que es suficiente presión para provocar una fractura frágil del acero dulce. También se encontraron pruebas de fallas por este mecanismo en el Derbyshire.[11] Smith ha documentado escenarios en los que podría producirse una presión hidrodinámica de hasta 5.650 kilopascales (819 psi) o más de 500 toneladas métricas por metro cuadrado.[15]
Referencias
editar- ↑ «MV Derbyshire - HC Deb vol 280 cc883-904». Parliamentary Debates (Hansard). Hansard / House of Commons proceedings. 3 de julio de 1996. Consultado el 18 de julio de 2017.
- ↑ «List of websites and links of the enquiries of Derbyshire sinking». www.c4tx.org. Archivado desde el original el 12 de noviembre de 2020. Consultado el 27 de julio de 2017.
- ↑ «The final voyage of MV Derbyshire». Liverpool Museums. Archivado desde el original el 11 de noviembre de 2013. Consultado el 27 de julio de 2017.
- ↑ Marston, Paul (9 de noviembre de 2000). «Crew cleared over sinking of Derbyshire». The Daily Telegraph. Consultado el 27 de julio de 2017.
- ↑ Mearns, David. «Searching for the Derbyshire». Archivado desde el original el 13 de agosto de 2001. Consultado el 17 de febrero de 2012.
- ↑ Cowton, Rodney (13 de diciembre de 1986). «Public inquiry into Derbyshire sinking ordered by minister». The Times (62640). p. 3. ISSN 0140-0460.
- ↑ «RMT mourns loss of crew and safety rights on 40th anniversary of MV Derbyshire tragedy». RMT. 9 de septiembre de 2020. Consultado el 14 de octubre de 2020.
- ↑ «Conclusions». Archivado desde el original el 8 de abril de 2000. Consultado el 17 de febrero de 2012.
- ↑ The sinking of MV DerbyshireNational Museums Liverpool 3 July 2023
- ↑ THE MYSTERY OF MV DERBYSHIRE The Marine Express 10 May 2019
- ↑ a b Faulkner, Douglas (1998). An Independent Assessment of the Sinking of the M.V. Derbyshire. SNAME Transactions, Royal Institution of Naval Architects. pp. 59-103. Archivado desde el original el 18 de abril de 2016. «El punto de partida del autor fue, por tanto, buscar una causa extraordinaria. Razonó que nada podía ser más extraordinario que la violencia de un mar agitado por una tormenta totalmente descontrolada y caótica. Por tanto, estudió la meteorología de las tormentas tropicales giratorias y las olas gigantes y descubrió que era muy probable que se hubieran producido olas elevadas y pronunciadas de 25 ma 30 mo más durante el tifón Orchid.»
- ↑ Faulkner, Douglas (2000). Rogue Waves – Defining Their Characteristics for Marine Design. Rogue Waves 2000 Workshop. Brest: French Research Institute for Exploitation of the Sea. p. 16. Archivado desde el original el 15 de febrero de 2018. Consultado el 15 de enero de 2016. «This paper introduces the need for a paradigm shift in thinking for the design of ships and offshore installations to include a Survival Design approach additional to current design requirements.»
- ↑ Brown, David (1998). «The Loss of the 'DERBYSHIRE'» (Technical Report). Crown. Archivado desde el original el 22 de marzo de 2013.
- ↑ a b Smith, Craig (2007). Extreme Waves and Ship Design. 10.º Simposio internacional sobre diseño práctico de barcos y otras estructuras flotantes. Houston: American Bureau of Shipping. p. 8. Consultado el 13 de enero de 2016. «Investigaciones recientes han demostrado que las olas extremas, olas con alturas de cresta a valle de 20 a 30 metros, ocurren con más frecuencia de lo que se creía anteriormente.»
Enlaces externos
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