Historia del ferrocarril en Francia

La historia del ferrocarril en Francia comienza a principios del siglo XIX. Engloba siete grandes fases articuladas en torno a la fuerte voluntad política del Estado en cuanto a las directrices a seguir y los medios utilizados. Sin embargo, durante mucho tiempo Francia poseyó una importante red secundaria de ancho métrico y ancho estrecho, creada, por lo general, por iniciativa de los departamentos y explotada por compañías privadas.

Los comienzos

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Antes de los inicios del ferrocarril en Francia, los sistemas de transporte rápido estaban compuestos por diligencias, las cuales alcanzaron, a partir de la década de 1780, una velocidad media similar a la de un caballo al trote (unos 10 u 11 km/h, aproximadamente), lo que redujo a la mitad los tiempos de transporte; así como por coches-correo que alcanzaban prácticamente la velocidad de un caballo al galope (16 a 18 km/h) a mediados del siglo XIX.

Mientras que los ferrocarriles se desarrollaron con anterioridad y mayor rapidez a comienzos del siglo XIX en el Reino Unido, Alemania, Bélgica y Suiza, Francia experimentó un retraso como consecuencia de las guerras napoleónicas; las reconstrucciones acapararon fuertes inversiones necesarias para la creación de las primeras líneas, de corta longitud, que enlazaban ciudades vecinas o se construyeron para proporcionar a las ciudades mineras e industriales una salida a algún curso de agua. Además, Francia contaba con una red de caminos (caminos reales y departamentales) y, sobre todo, una red de canales y vías navegables bien desarrolladas; la mentalidad de la época no contemplaba con buenos ojos el cambio de estos medios de transporte. Así, los ingenieros de puentes y caminos definieron, en los años 1840, el ferrocarril como «canales secos»; es decir, como simples complementos de las vías fluviales.

El desarrollo de las primeras líneas de ferrocarril (red ferroviaria centralizada en una serie de líneas radiales que conectaban París con las grandes aglomeraciones) que permitieron alcanzar velocidades de 35 km/h abrieron el gran mercado agrícola nacional a las regiones de producción más aisladas, cuyos accesos estaban limitados hasta entonces por unos tiempos de transporte demasiado largos para los bienes perecederos.

Cronología

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Los comienzos de la red

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Cuatro trenes de la línea Saint-Étienne - Lyon: 1) tren de pasajeros a tracción ecuestre; 2) tren de mercancías a tracción ecuestre; 3) tren de pasajeros en bajada gravitacional; 4) tren de hulla impulsado por una locomotora anterior a 1840.
 
Tren imperial (1854 aproximadamente) bajo el reinado de Napoleón III.

Las grandes compañías

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En 1897, Burdeos ya solo está a 8 horas de París.

Las relaciones entre el Estado y las compañías son complejas. El Estado ofrece la concesión, impone los recorridos y las condiciones de establecimiento. En concreto, este poder lo ostentan los ingenieros de puentes y caminos. Al mismo tiempo, el Estado puede ofrecer subvenciones con garantía de interés a nuevos capitales de inversión. Este sistema se generaliza a partir del Segundo imperio, momento en el que los poderes públicos exigen la construcción de líneas cada vez menos rentables. La balanza de pagos será progresivamente menos favorable a las sociedades concesionarias durante la segunda mitad del siglo XIX. En este contexto, la compañía más frágil, la del Ferrocarril del Oeste, presenta déficits estructurales y será nacionalizada en 1908. El sistema de garantías de interés acentúa la tutela del Estado sobre las compañías privadas cuyas cuentas verifica constantemente la administración.

El período de entreguerras

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  • 1933: revisión de la convención ferroviaria de 1921.
  • 1934: el gobierno Doumerge de unión nacional decide fijar un cupo provisional por vía reglamentaria al prohibir cualquier nueva actividad de transporte por carretera y fluvial de pasajeros y mercancías por cuenta ajena. Además, por una emienda de 1933 a la convención de 1921, se redujeron las obligaciones impuestas a las compañías ferroviarias gracias a un mayor control de su gestión por el Estado.

La nacionalización

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  • 31 de agosto de 1937: decreto-ley que aprueba la Convención relativa a la constitución de la SNCF.
  • 1 de enero de 1938: entrada en vigor de la convención del 31 de agosto de 1937 sobre la creación de la SNCF, con estatus de sociedad de economía mixta en la que el Estado posee la mayor parte. Se vinculan la explotación de las líneas ferroviarias en Francia y los activos (infraestructura, estaciones, materiales, etc., a excepción del dominio privado de las antiguas compañías), que se transfieren a la recién creada sociedad. Pierre Guinand es nombrado primer presidente de la SNCF.
  • 1937-1939: coordinación reglamentada. Cerca de 10 000 km de líneas férreas se cierran al tráfico de pasajeros en 1938 y 1939.

La Segunda Guerra Mundial

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  • 1 de julio de 1940: la Reichsbahn comienza la explotación directa de la red Alsacia-Lorena.
  • Agosto de 1940: la explotación de la red en la zona ocupada, excluyendo Alsacia-Lorena, se transfiere en conjunto a la WVD (Wehrmacht Verkehrs Direktion), instalada en París. Para ello, los alemanes sitúan en los talleres y estaciones importantes a personal alemán encargado de vigilar a los ferroviarios. También se instala una WVD en Bruselas, con competencias sobre una parte del norte de Francia.
  • 15 de agosto de 1940: aplicación de las tarifas alemanas a la red Alsacia-Lorena, anexada de facto por la Reichsbahn.
  • 11 de septiembre de 1940: Pierre-Eugène Fournier, anterior director del Banco de Francia, es nombrado presidente del Consejo de administración de la SNCF.

La posguerra

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  • 1946: frente a la escasez de directivos, la SNCF, bajo el impulso de su director general adjunto Louis Armand, instaura la promoción interna de asalariados, fundamentada sobre la cultura general, la EFG (École de Formation Générale de la SNCF) creada por Jean Quinson, la cual reemplaza la Section des chemins de fer de la Escuela especial de Trabajos públicos.
  • 5 de julio de 1949: la ley de 5 de julio de 1949 define los grandes principios de la coordinación de transporte, sobre todo de la coordinación ferrocarril-carretera, revisada con posterioridad por el decreto de 14 de noviembre de 1949. La coordinación de los transportes de pasajeros sigue fundamentándose sobre cuotas, lo cual tiende a fijar la oferta de transportes públicos, mientras que la demanda aumenta con rapidez. La coordinación de los transportes de mercancías consiste en mantener las cuotas de ciertos transportes por carretera de larga distancia por cuenta ajena y una incompleta coordinación de precios, a falta de información fiable sobre los precios del coste del transporte por carretera.
  • 1969: contractualización de los informes entre el Estado y la SNCF; segunda oleada de cierres de líneas ferroviarias.
  • 1969: inauguración del «metro regional» entre Nation y Boissy-Saint-Léger, futuro RER A.
  • 1972: final de la tracción a vapor para servicios de pasajeros.
  • 24 de septiembre de 1975: último servicio comercial (servicio de mercancías) de una locomotora a vapor, la 140 C 287, entre Troyes y Sainte-Colombe.
  • 22 de septiembre de 1981: inauguración del primer tramo de la línea de alta velocidad París-Lyon, entre Saint-Florentin y Sathonay-Rillieux. El TGV conecta París y Lyon en 2 h 40. La velocidad límite en esta línea es de 260 km/h, que se elevará posteriormente a 270 km/h hasta alcanzar los 300 km/h.

Las reformas del sistema ferroviario a partir de 1983

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  • 1 de enero de 1983: al expirar la convención de 1937, se transforma el estatus de la SNCF y se convierte en un establecimiento público con carácter industrial y comercial (EPIC), si bien conserva sus siglas. Estas medidas se inscriben en el marco de la ley de orientación sobre transportes interiores (LOTI) de 30 de diciembre de 1982.
  • 1987: creación de las siglas TER y comienzo del convenio de transportes colectivos regionales.
  • Finales de 1987: fase inicial de separación de grados, con la supresión del grado de Jefe de estación. Desaparece el principio de jefe único responsable de todos los agentes de una estación. Los directores no ostentarán una autoridad superior a su función propia:
    • Los antiguos jefes de estación se convierten en Técnicos de transporte y su autoridad se extiende solo a funciones de transporte.
    • Los directores de otros grados asumen los títulos de Técnico comercial de pasajeros, Técnico comercial de flete, Técnico administrativo, etc., en función de su propio grado.
  • A partir de 1996: finaliza la separación de grados con la desaparición del concepto de «estación» en tanto que entidad de trabajo, pasando a ser «equipo»: creación del título de Director de equipo (Director de proximidad (DPX) desde 2001). Un DPX, radicado en una estación principal, ejerce sus funciones en un sector geográfico que se extiende a varias estaciones; así pues, solo tiene autoridad sobre los agentes de su equipo, que se reparten en numerosas estaciones. Cada función (infra, comercial, etc.) es completamente independiente de las demás.
  • 13 de febrero de 1997: ley de creación de Réseau ferré de France (RFF). RFF se convierte en propietario y gestor de la red ferroviaria francesa, y se transfiere la deuda relativa a la red. SNCF se convierte en una empresa ferroviaria, pero continúa asegurando el mantenimiento de las vías y la gestión de las circulaciones por cuenta de RFF, en el marco de una convención ad hoc.
  • 19 de marzo de 1999: creación del Consejo superior de servicios públicos ferroviarios (CSSPF), organismo encargado de supervisar el conjunto de los servicios públicos ferroviarios y la coherencia de su prestación por RFF y SNCF.
  • 15 de marzo de 2003: fecha de apertura de la red francesa a los competidores privados, franceses o extranjeros, en el dominio del transporte de mercancías (decreto de 7 de marzo de 2003).
  • 17 de febrero de 2004: expedición de la primera licencia de empresa ferroviaria a una sociedad privada (filial de Eurotúnel).
  • 13 de junio de 2005: primera circulación comercial de un tren privado de mercancías de la sociedad Connex, con salida desde Dugny, retrasado por una manifestación de los sindicatos ferroviarios.
  • 29 de junio de 2005: el ministro de transportes otorga una licencia de transporte de pasajeros a la sociedad Connex.
  • 22 de mayo de 2006: Dominique Perben, ministro de transportes, presenta su plan de renovación de la red ferroviaria, que destina grandes esfuerzos a la renovación y mejora de la red ferroviaria francesa.
  • 13 de diciembre de 2009: SNCF entra oficialmente en concurso de transporte internacional de pasajeros y el «cabotaje» entre dos ciudades francesas para un tren proveniente o con destino el extranjero, en aplicación de la directiva D2007/58/CE. Sin embargo, en el mercado no entró ninguna compañía ferroviaria. Para asistir el proceso de liberalización, se instauró progresivamente una autoridad reguladora, la Autoridad de regulación de actividades ferroviarias (ARAF), a partir de finales de 2009.
  • El 1 de enero de 2015, la ley de reforma ferroviaria de 4 de agosto de 2014 estipula la reunificación de SNCF y RFF en el seno de un grupo público ferroviario único. Un EPIC «matriz» SNCF se encarga de la dirección estratégica del grupo y supervisa las dos EPIC «derivadas»:
    • SNCF Mobilités, encargada de la explotación de los trenes de pasajeros y mercancías.
    • SNCF Réseau, propietaria y administradora de la red ferroviaria nacional.

Evolución de la tracción eléctrica en Francia

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La primera conexión ferroviaria eléctrica se inauguró en noviembre de 1893, bajo el impulso del ingeniero Auvert del PLM. Comprendía los trenes de carbón en una línea de 2,8 km entre los túneles de Montmartre (372 m) y de la Béraudière (200 m), ambos situados en Saint-Étienne, ciudad ya provista de ferrocarril con la primera línea de Saint-Étienne a Andrézieux. La explotación se llevó a cabo de 1894 a 1897. La locomotora se alimentaba mediante tercer raíl con una potencia de 360 V. La corriente la proporcionaba una dinamo arrastrada por la caldera de una máquina «Crampton» de puesto fijo.

Pero en realidad la electrificación de los ferrocarriles en Francia comenzó hacia 1900. La línea París-Orleans (PO) y la Compañía de Oeste (Ouest-État) escogieron la corriente continua a 600-650 V con alimentación por tercer raíl para electrificar las líneas del extrarradio parisino. Esta elección se explica por las ventajas del motor de corriente continua: por un lado, permite desarrollar un gran torque a baja velocidad, necesario para poner en marcha el tren; por otro lado, se puede modificar fácilmente su velocidad de rotación, y por extensión la de la locomotora en una playa larga. Sin embargo, la elección de una tensión relativamente baja (hasta 700 V en los primeros años) limitaba la potencia disponible.

En 1908, la Compañía de Mediodía escogió electrificar sus líneas de los Pirineos con corriente alterna de 12 kV con una frecuencia de 16⅔ Hz.

En 1920, el gobierno, para evitar una «balcanización» de la red, decidió imponer la corriente continua de 1 500 V para todas las nuevas electrificaciones.

Suiza, rica en hulla blanca, y que disponía de constructuras ferroviarias y eléctricas (Winterthur), escogió motores trifásicos (motores industriales) en la línea de Simplon, en la que se rechazaba la corriente continua por su baja tensión, y por lo tanto de su alta intensidad, y la necesidad de un reostato difícil de instalar. Dadas las dificultades técnicas de la época, se pasó del trifásico, muy complejo y poco flexible (para mercados regulados), al monofase. Pero surgió un nuevo problema: el arranque. Cuanto más elevada es la frecuencia, más conmutaciones, lo que implica flashes que perjudican gravemente al motor en el momento de la puesta en marcha. Si la frecuencia es de 50 Hz (frecuencia de corriente industrial), la corriente cambiará 100 veces de sentido por segundo. Así pues, se constató que eran aceptables alrededor de los 15 Hz para motores de alimentación directa, mediante un graduador. Se escogieron 16⅔ al ser una tercera parte de los 50 Hz, frecuencia de la incipiente red industrial. Para producir la energía se utilizaban generadores especiales en las centrales eléctricas de la red eléctrica privada de las compañías de ferrocarril, donde se utilizaban grupos rotatorios trifásicos que convertían los 50 Hz en 16⅔. Para escoger la tensión, en principio se utilizaban entre 10 y 12 kV según las compañías, que se aumentaron a 15 kV a causa de la demanda de potencia. Así, la red de Mediodía, rica en hulla blanca, lanzó un ambicioso programa de electrificación a 12 000 V y 16⅔ Hz. Perpignan-Villefranche fue la primera línea electrificada mediante catenaria, y la única que no se convirtió a 15 000 V en corriente continua (hasta 1984).

La Primera guerra mundial ralentizó los trabajos, y algunas líneas se explotaron con esta tensión. Pero una misión gubernamental francesa, a colación de unos estudios en Estados Unidos, donde los sistemas de electrificación no estaban regulados, impuso a todas las compañías de la metrópoli los 1500 V en corriente continua, los cuales, en caso de necesidad, serían convertibles a 3 000 V. Se impusieron los 3 000 V en Marruecos y Argelia para espaciar las subestaciones. De hecho, con los conocimientos técnicos de la época, los 16⅔ Hz eran un buen sistema, mejor que la corriente continua; pero habría sido necesario cambiar el sistema de explotación y aligerar los trenes de mercancías. Además, las autoridades militares eran contrarias a adoptar una tensión idéntica a la alemana, por razones estratégicas. Fue necesario alcanzar los años 1950 para que el ministro de defensa levantase el veto a la electrificación de las regiones industriales del noreste. Con todo, la línea de París a Belfort jamás fue electrificada, y así permanece como la única línea radial sin electrificar.

A pesar de los ensayos no satisfactorios de la línea de Hollenthall, electrificada a 20 kV y 50 Hz, los directores alemanes de la época planeaban aumentarlo a 25 kV 50 Hz, lo cual daría servicios plenos a Francia y Luxemburgo, pero la franja bávara de la DB rechazó este sistema para mantener la unidad de la red alemana.

Fuentes

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Notas y referencias

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  • François Caron, Histoire des chemins de fer en France, éditions Fayard :
  • François et Maguy Palau, Le rail en France : les 80 premières lignes 1828-1851, éditions Palau Paris 1995
  • Jean Claude Faure, Gérard Vachez, La Loire berceau du rail Français, éditions Amis du Rail du Forez : La naissance du chemin de fer Français à travers les 3 premières compagnies, 2000 ; ISBN 2951560605
  • Yves Leclercq, Le réseau impossible - La résistance au système des grandes compagnies ferroviaires et la politique économique en France, 1820-1852, Librairie Droz, 1987.
  • Georges Ribeill, La Révolution Ferroviaire - La Formation Des Compagnies De Chemins De Fer En France, 1823-1870, Belin, 1993.
  • Revue d'Histoire des Chemins de Fer
  • Clive Lamming, Jacques Marseille, Le temps des chemins de fer en France, Nathan, 1986
  • Clive Lamming, Marie-Hélène Westphalen, La France en train : cheminots et voyageurs, 1880-1980, Les Arènes, 2014
  • La Vie quotidienne dans les chemins de fer au XIXe siècle, par Henri Vincenot. Ed. Hachette 1975.

Véase también

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Enlaces externos

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